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广州地铁9号线深基坑工程岩溶地质风险控制研究

文档作者：黄辉文档来源：广州市地下铁道总公司		点击数：	更新时间： 2025年05月10日
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上一篇：哈尔滨地铁人防改建工程施工监测技术研究

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８８施 工 技 术ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１６ 年 ７ 月上第 ４５ 卷 第 １３ 期ＤＯＩ：１０． ７６７２ ／ ｓｇｊｓ２０１６１３００８８广州地铁 ９ 号线深基坑工程岩溶地质风险控制研究黄 辉（广州市地下铁道总公司，广东 广州 ５１０３８０）［摘要］ 以广州地铁 ９ 号线为例，分析了岩溶地区深基坑工程的风险，从勘察、设计和施工等几个方面介绍了岩溶地区深基坑工程的风险控制措施。 对施工过程中发生的典型案例进行了分析。 通过采取严密论证、详细勘察、科学设计、精细化管理等手段，全线的深基坑开挖风险得到了较好控制。［关键词］ 地铁；车站；深基坑；岩溶；风险［中图分类号］ ＴＵ７５３ ［文献标识码］ Ａ ［文章编号］ １００２⁃８４９８（２０１６）１３⁃００８８⁃０５Ｓｔｕｄｙ ｏｎ Ｋａｒｓｔ Ｇｅｏｌｏｇｉｃ Ｒｉｓｋｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ Ｄｅｅｐ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ Ｅｘｃａｖａｔｉｏｎｏｆ ｔｈｅ Ｎｏ． ９ Ｌｉｎｅ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ ＭｅｔｒｏHｕａｎｇ Hｕｉ（Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ Ｍｅｔｒｏ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ，Ｇｕａｎｇｄｏｎｇ ５１０３８０， Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ Ｎｏ． ９ Ｌｉｎｅ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ Ｍｅｔｒｏ， ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｄ ｔｈｅ ｒｉｓｋｓ ｏｆ ｄｅｅｐ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｉｎ ｋａｒｓｔ ａｒｅａ ａｎｄ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｔｈｅ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｏｆ ｋａｒｓｔ ｇｅｏｌｏｇｉｃ ｒｉｓｋｓ ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ ｄｅｅｐ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｆｒｏｍ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ， ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ． Ｔｈｅ ｔｙｐｉｃａｌ ｃａｓｅ ｉｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｗａｓ ａｎａｌｙｚｅｄ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｍｅａｓｕｒｅｓ ａｓ ｃｌｏｓｅｌｙ ａｒｇｕｍｅｎｔ， ｄｅｔａｉｌｅｄ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ， ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｄｅｌｉｃａｃｙｍａｎａｇｅｍｅｎｔ， ｔｈｅ ｒｉｓｋ ｏｆ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｗａｓ ｕｎｄｅｒ ｃｏｎｔｒｏｌ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｓｕｂｗａｙｓ； ｓｔａｔｉｏｎｓ； ｄｅｅｐ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ； ｋａｒｓｔ； ｒｉｓｋｓ［作者简介］ 黄 辉，高级工程师，Ｅ⁃ｍａｉｌ：ｈｕｉｓｋｙ＠ １６３． ｃｏｍ［收稿日期］ ２０１５⁃０５⁃２２；［修订日期］ ２０１５⁃１０⁃１６广州地铁 ９ 号线位于广州市北部的花都区，呈东西走向，全线共设 １０ 座车站，长 ２０． １ｋｍ，线路均为地下敷设。 沿线主要分布石炭系石灰岩，大部分石灰岩岩面与上覆的第四系含水砂层直接接触，工程与水文地质条件非常复杂，在浅埋岩溶强烈发育的地质条件下，在城区修建整条地铁线路工程，在国内尚属首次。 根据详细岩土工程勘察成果，全线岩溶发育强烈，车站岩溶见洞率 ４０％ ～ ６５％ ，在车站围护结构施工及基坑开挖过程中存在触发溶土洞塌陷的重大风险，容易发生地面塌陷、围护结构渗漏、基底岩溶突水等危险性事件。 为了攻克这一难题，广州地铁高度重视，从勘察、设计、施工各个方面采取了有效措施，本文对该条线路的深基坑工程风险分析及采取的设计及施工技术措施进行了总结，对施工过程中发生的案例进行了剖析。 希望能有助于提高国内地铁的设计和施工技术水平。１ 岩溶发育区修建地铁深基坑工程的风险分析１． １ 广州地铁 ９ 号线岩溶发育特征广州地铁 ９ 号线沿线总体上为二元地层，即上部为第四系沉积物，下部为石炭系、二叠系沉积岩，东端局部有第三系岩层。 全线灰岩岩溶发育强烈，根据全线详细勘察阶段岩土工程勘察报告统计结果，详勘阶段共钻孔 ３ ３５３ 个，钻孔遇见溶土洞的总百分比为 ４３． ４％ ，其中距离隧道底 ＜ ５ｍ 范围的见洞率 为 ２０％ ， 隧 道 底 ５ ～ １０ｍ 范 围 的 见 洞 率 为１７． ６％ ， 距 离 隧 道 底 ＞ １０ｍ 范 围 的 见 洞 率 为１７． ４％ 。 其岩溶发育特征如下。１）溶蚀发育深度 溶蚀底板埋深超过 ３０ｍ 的溶洞约占总数的 ２４％ ；溶蚀底板埋深为 １０ ～ ３０ｍ 的溶洞约占总数的 ７６％ 。２）洞体高度 洞高超过 １． ５ｍ 的溶洞约占总数的 ３６％ ；洞高≤１． ５ｍ 的溶洞约占总数的 ６４％ 。３）洞体岩层顶板厚度 顶板厚度超过 １． ５ｍ 的溶洞约占总数的 ３４％ ；顶板厚度在 １． ５ｍ 以内的溶洞约占总数的 ６６％ 。 洞体顶板最小厚度为 ０． １ｍ。４）填充情况 半充填和无充填的溶洞占总数的 ４６％ ；全充填溶洞占总数的 ５４％ 。 充填物主要为软塑状粉质黏土，局部夹有少量灰岩岩块。 部分钻２０１６ Ｎｏ． １３ 黄 辉：广州地铁 ９ 号线深基坑工程岩溶地质风险控制研究 ８９孔揭示为半边岩芯半边空洞，部分钻孔在溶洞中钻进时漏水。１． ２ 广州地铁 ９ 号线车站岩溶发育情况根据围护结构地下连续墙施工前一槽两钻探查结果，广州地铁 ９ 号线位于灰岩地区的各车站岩溶发育情况如表 １ 所示。表 １ 部分车站岩溶发育情况Ｔａｂｌｅ １ Ｋａｒｓｔ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｏｍｅ ｓｔａｔｉｏｎｓ车站名称钻孔总数／ 个遇到溶土洞孔数／ 个见洞率／ ％花都汽车城站 １９２ １１５ ６６． １０广州北站 ３９６ ２８２ ７１． ２０花城路站 １２３ ８４ ６８． ２０花都广场站 ２０３ ７７ ３８． ００马鞍山公园站 ２０５ ６８ ３３． ２０莲塘村站 １９２ １２８ ６６． ７０１． ３ 岩溶对深基坑工程的危害岩溶对地铁深基坑工程的危害大致归纳为 ４类：围护结构施工困难、基坑开挖风险大、周边建（构）筑物保护难、投资控制风险大。表 ２ 车站建设期工程风险评价汇总Ｔａｂｌｅ ２ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｒｉｓｋ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｔａｔｉｏｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ序号 １ ２ ３ ４ ５ ６ ７建设期 飞鹅岭 花都汽车城 广州北站 花果山公园 花都广场 马鞍山公园 清布Ｐｃｊｆ ０． ２３２ ４ ０． ２６７ ０ ０． ２７３ ６ ０． ２２９ ２ ０． ２４４ ０ ０． ２３８ ４ ０． ２３１ ７概率等级 二级 三级 三级 二级 三级 二级 二级Ｃｃｊｆ ０． １９１ ３ ０． ２３２ ３ ０． １９１ ３ ０． １７９ ９ ０． ２４３ ７ ０． ２４３ ２ ０． ２３４ ３损失等级 二级 二级 二级 二级 三级 三级 二级Ｒｃｊｆ ０． ３７９ ３ ０． ４３７ ３ ０． ４１２ ６ ０． ３６７ ８ ０． ４２８ ２ ０． ４２３ ６ ０． ４１１ ８风险等级 二级 三级 二级 二级 二级 二级 二级１）围护结构施工困难 由于岩面参差不齐现象相当普遍，风化深槽遍布，溶土洞发育，在围护结构施工过程中易造成偏孔、卡锤、掉锤、漏浆、地面塌陷等问题，施工难度大；为满足设计规范嵌入岩面内深度的要求，需将岩面削平补齐，这些都给施工造成困难，同时给工程造价和工期带来较大的损失。２）基坑开挖风险大 地下连续墙接缝处理不到位导致开挖过程中出现涌水涌砂；隐伏岩溶区岩溶裂隙水多具有承压性，在溶洞浅埋地段，当上部土层挖除后，岩溶水具有一定的水头压力，会顶穿覆盖层，基坑施工易发生突涌事故；在基坑开挖过程中，坑内降水、地下水会沿着砂层，通过未填充完毕的溶土洞流入基坑，增加基坑开挖风险；溶洞、土洞影响地基的稳定性。３）周边建构（筑）物保护难 围护结构在成槽过程中可能会因溶、土洞承载力不够引起地面塌陷，影响邻近建（构）筑物安全；基坑开挖施工过程中若大量抽排地下水，则极易引起周边地下水水位下降，诱发地面沉降和岩溶塌陷，对线路及附近建（构）筑物造成较大危害；所揭示到的溶洞多数顶板较薄，若顶板被破坏，易导致土洞形成和发展，影响运营期间的地铁工程安全和地面、周边环境安全。４）地下车站一般需对岩溶进行注浆加固。 溶洞多具有连通性，溶洞规模和连通性没有规律，岩溶裂隙水多具有流动性，对于较大溶洞或互相连通的溶洞，注浆量难以控制、注浆效果难以保证，对投资控制和工期带来风险。１． ４ 广州地铁 ９ 号线车站岩溶风险评价受广州市地下铁道总公司的委托，广州大学于２００９ 年 １１ 月开始着手对 ９ 号线的风险研究工作。研究小组基于层次分析法及模糊评判法，对 ９ 号线工程风险进行综合性评估，得到在各种因素影响下，某种风险发生概率的等级，并做出评定。 将风险等级共分为四级：一级接受准则为可忽略，即不需采取风险处理措施和监测，但需注意个别因素的变化；二级接受准则为可容许，不需采用较大风险处理措施，但需防范并需予以监测；三级接受准则为可接受，但此类风险较大，必须采取风险处理措施降低风险并加强监测，且满足降低风险的成本不高于风险发生后的损失；四级接受准则为不可接受，此类风险最大，必须高度重视并规避，否则要不惜代价将风险至少降低到可接受的程度。 对 ９ 号线工程风险评估结论如表 ２ 所示。２ 岩溶地区修建地铁深基坑的风险防范技术措施鉴于广州地铁 ９ 号线工程风险巨大，广州地铁高度重视，从勘察、设计到施工均采取了一系列有效的工程风险防范技术措施。２． １ 勘察措施由于岩溶发育的复杂性，局部位置的无规律性，采用某一种或几种现行的勘察手段无法准确查清岩溶发育的空间分布特征。 在岩溶地区地铁勘察中，一般采用综合勘察手段，即物探、钻探、原位９０ 施工技术 第 ４５ 卷测试、室内试验等多种勘察手段，不同方法取得的成果互相印证，以期尽可能探明岩溶发育情况，为工程设计和施工提供可靠的地质资料。 在广州地铁 ９ 号线勘察阶段主要采取了以下措施。１）勘察钻孔加密 在详细勘察阶段对勘探钻孔进行了加密、加深，对于线间距较大的区间，分别在左右线两侧各布置了 １ 排钻孔（共 ４ 排），线间距较小地段共布置了 ３ 排。 钻孔间距一般控制在 １５ ～ ２０ｍ 左右。 全线共完成 ３ ３５３ 个钻孔、１０４ ０３２ｍ进尺。２）采用综合测试方法 主要采用标准贯入试验、电阻率测试、波速测试、地温测试、抽水试验、旁压试验、 螺旋板载荷试验、 室内岩土试验等综合方法。３）进行断裂专项勘察 通过浅层地震、高密度电法、土壤氡气测量等综合物探方法，通过解析物探成果再采用钻探取芯验证，辅以室内试验、原位测试（标准贯入试验）、抽水试验等综合勘察手段及方法，查明了沿线 ７ 条断裂。４）采用地下水同位素测试技术对 ９ 号线地下水的流向流速进行了测试。 主要结论是：９ 号线沿线下伏基岩 ９０％ 以上是碳酸盐岩地层，从钻孔揭露的溶洞看，遇洞率高，部分地段溶洞发育相对集中，形成岩溶管道系统的可能性很大。５）对广花盆地的地下水分布状况等特征进行了专项研究，研究报告将全段线路隧道施工过程中突水、突泥危险地段进行了划分， 指出了突水严重区。需要说明的是，部分地段由于铁路、房屋、管线等地面障碍物的影响无法实施勘察工作而导致无法取得地质资料；由于岩溶发育的不规律性和特殊性，以现有的勘察技术手段尚无法全部、详细查明岩溶的发育情况和连通情况。２． ２ 设计措施根据勘察资料和全线的风险分析评估结论，广州地铁 ９ 号线对车站深基坑工程风险从设计方面主要采取了以下措施。２． ２． １ 对岩溶处理进行专项设计综合考虑结构底板与岩溶的间距、基底的地层岩性、底板与岩溶之间是否存在隔水层等因素，经过反复研究，９ 号线车站溶土洞处理主要采用压力注浆方式预先对发现的溶土洞进行填充处理。 设计原则为如下。１）工程影响范围内发现的所有岩面以上的土洞均应处理。２） 围护结构两侧 ３ｍ，墙底溶洞顶板厚度 ＜３． ０ｍ 的必须处理。 围护结构成槽（孔） 时，若围护结构内外 ３ｍ 范围内有流塑或软塑土层时，应根据实际情况综合判断是否需要加固处理。３）结构底板以下 ５ｍ 范围内发现的所有溶洞、溶蚀槽均处理。４）岩面在底板以下 ５ ～ １０ｍ 范围，岩面以上为稳定隔水层时，发现的溶洞不需要处理。５）岩面底板以下 ５ ～ １０ｍ 范围，岩面以上为砂层时，发现的溶洞均需处理，需要处理多层溶洞时，仅处理最上一层溶洞。６）岩面在底板以下 １０ｍ 外，岩面以上为砂层时，对溶洞是否处理需专题讨论。明挖深基坑溶洞加固如图 １ 所示。图 １ 明挖深基坑溶洞加固示意Ｆｉｇ． １ Ｋａｒｓｔ ｃａｖｅ ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ ｏｆｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ２． ２． ２ 对围护结构进行了加强设计１）所有车站、中风井基坑均采用地下连续墙作为围护结构，围护结构底部均嵌入微风化灰岩。２）风险性较大的基坑第 １，２ 道支撑均采用混凝土支撑，相比其他线路加强设计。３）对软弱基底结合溶土洞处理，采用格栅式旋喷桩进行预先加固处理。４）在围护结构地下连续墙上预留注浆管，每幅槽段预埋 ２ 根 ϕ１０８ｍｍ 钢管。２． ２． ３ 对车站周边房屋保护进行专项设计１）对紧邻车站，距离 ６ｍ 范围以内的房屋，若房屋为浅基础或摩擦桩基础，在围护结构施工前先进行隔离桩施工处理，隔离桩一般采用旋喷桩。２）对位于车站基坑开挖 ２ 倍深度以内的房屋，采用加强监测、预埋注浆管、跟踪注浆的方式进行保护。２． ３ 施工措施２． ３． １ 施工前补充勘察在围护结构地下连续墙施工前进行“ 一槽两钻”施工勘察，勘察成果经各方认定后作为地下连２０１６ Ｎｏ． １３ 黄 辉：广州地铁 ９ 号线深基坑工程岩溶地质风险控制研究 ９１续墙施工及溶土洞处理施工依据。２． ３． ２ 岩溶处理注浆施工１）注浆方式及主要参数 主要采用花管压力注浆，注浆孔间距 ２ｍ 呈梅花形布置；注浆压力一般为 ０． ５ ～ ０． ８ ＭＰａ，上限以地面无变形且能进浆为度；孔深可根据土洞埋深及岩面洞穴的埋深而定，孔径为 ９０ ～ １３０ｍｍ；对每处溶土洞，中间孔注单液浆，周边孔注双液浆。２）施工顺序 先处理围护结构两侧各 ３ｍ 范围内的溶土洞，再处理基坑内车站底板以下的溶土洞。３）质量检验 依据设计要求，在注浆结束 ２８ｄ后进行，每个洞体检测数量为钻孔数量的 １％ 且不少于 ３ 个点，一是采用钻孔抽芯法，做抗压试验，要求 ２８ｄ 无侧限抗压强度≥０． ２ＭＰａ；二是采用随机原位标准贯入试验，标准贯入击数应≥１０ 击。４）严格控制注浆量，每个注浆泵均配备注浆流量计，对进场原材料进行查验和登记，钻孔、下管、注浆过程均实行监理旁站，对进浆量大的注浆孔实行间隔、分次、反复注浆。２． ３． ３ 围护结构施工１）对紧邻房屋、入岩多的车站围护结构采用双轮铣成槽机进行施工，以减小施工振动，降低施工难度，确保成槽质量。２）在围护结构施工前即对周边建（构） 筑物布点进行监测，对地下水位进行监测。３）在围护结构施工成槽过程中加强泥浆制备质量管控，全部采用泥浆处理系统，并留有遇到溶土洞时的备用泥浆。４）在围护结构施工过程中加强对成槽偏孔、水下混凝土灌注扩散系数偏大等异常现象的记录。２． ３． ４ 基坑开挖施工１）基坑开挖方案经专家评审，基坑开挖前根据基坑开挖方案、围护结构施工情况、质量检测结果对基坑开挖再进行风险预评估。２）严格按照施工方案进行分部、分台阶开挖，切实做到先撑后挖，减少围护结构变形导致接缝涌水涌砂的可能性。３）严密进行施工监测和第三方监测。 针对岩溶发育的情况，对建筑物监测范围扩大，第 １ 级指从基坑边缘向外 ４ 倍开挖深度且≥７０ｍ （ 灰岩地区７０ｍ，其他地区 ３０ ～ ５０ｍ）、从隧道中线向外 ４ 倍隧道埋深范围内且≥７０ｍ 范围严格按要求监测（一般情况下不宜超过 ７ｄ，在开挖阶段不宜超过 ３ｄ 测 １次）；第 ２ 级 ４Ｈ ～ ２００ｍ 范围内的建筑物， 测初始值，监测频率按施工情况定；第 ３ 级 ２００ ～ ５００ｍ 的建筑物，进行目测，１ 周 １ 次。４）做好应急预案，所有应急物资均在施工现场备齐，基坑开挖过程中管理人员 ２４ｈ 在现场值守，发现险情第一时间处置。３ 岩溶发育区修建地铁深基坑风险处置典型案例分析由于广州地铁 ９ 号线是第 １ 次在岩溶发育地区修建轨道交通地下线，在全国尚属首次，工程风险巨大，所采取的勘察、设计和施工措施都是基于目前所掌握的技术手段进行的，由于其地质和水文条件的复杂性，及时采取了以上诸多措施，在实际实施过程中，仍然发生过多起险情，但由于处置得当、管理到位，均未造成重大损失。 现以下面 ２ 起案例进行分析。３． １ 地下连续墙施工引发岩溶塌陷的处理３． １． １ 案例概况２０１３ 年 １１ 月 １８ 日，某站正在施工围护结构地下连续墙的过程中突然发生地面塌陷，塌陷范围为直径约 １３． ５ｍ、深约 ５ｍ 的类椭圆形状深坑，深坑边水平距离编号为 Ｂ１７ 的地下连续墙约 ６ｍ（位于岩溶处理设计范围以外），上方堆放的钢筋陷落，塌陷发生后连续墙施工现场无异常。 塌陷情况如图 ２所示。图 ２ 地面塌陷现场Ｆｉｇ． ２ Ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｌｌａｐｓｅ３． １． ２ 原因分析１）塌陷处岩溶发育强烈根据详细勘察及施工勘察钻孔资料，可以确定塌方处周边岩溶发育强烈。 塌方区域外 ６ｍ 处 Ｂ１７槽段对应超前钻 ＭＩＺ４⁃ＬＴＣ⁃１５７ 钻孔显示，１９ｍ 处有洞高 ３ｍ 的土洞；Ｂ１５，Ｂ１４，Ｂ１３ 槽段下方均有溶洞；处理过程中对坍塌后补勘发现塌陷区域有 １ 个 ４ｍ高的土洞。２）地下连续墙施工振动影响本项目在地下连续墙成槽施工中采用冲孔方法，在冲孔过程中由于振动较大，对周边地层有一定影响，另外在塌陷区域部分位于施工通道上，常有大型设备在其上行走，对地层影响较大。３）地下水抽排影响塌陷发生时正处于旱季，地下水位较底，另外９２ 施工技术 第 ４５ 卷紧临本项目的一个房地产开发项目基坑正在开挖过程中，抽取了大量地下水，经对其现场查验，其基坑水位与地铁车站塌陷区域水位基本一致。３． １． ３ 处置措施１）对塌方区域采用中粗砂进行回填并注浆处理。２）对受影响管线进行检查、修复。３）大型设备临道转移 由于基坑内场地经过详勘及岩溶处理，故大型设备临道转移到基坑中部。４）加强现场监测 在围护结构施工期间就在现场布置好地面沉降观测点和水位观测点，并对其进行监测，对监测结果要及时分析，发现异常要及时采取处理措施。５）地下连续墙冲孔施工采取措施尽量减少对周边影响，冲孔设备尽量分散布置，冲孔锤的冲程尽量减小。３． ２ 基底岩溶涌水的处理３． ２． １ 案例概况２０１３ 年 ６ 月 ６ 日上午 ９：５０，某站在基坑开挖过程中发现车站西端头基坑底部开始涌水，为清水，当时水量较小；当天下午 １８：３０ 开始涌砂，晚上 ２３：３５ 涌砂停止；涌水量约为 １２ｍ３／ ｈ。 涌水点距南侧地下连续墙约 １０． ５ｍ，距西端地下连续墙约 ６ｍ；土方挖至 １５ｍ，地面标高为 ９． ５００ｍ，基底垫层底标高为 － ７． ０３９ｍ，涌水点距设计基底底约 １． ５ｍ。 车站基底涌水平面如图 ３ 所示。图 ３ 某站基底涌水平面Ｆｉｇ． ３ Ｂａｓｅｍｅｎｔ ｗａｔｅｒ ｇｕｓｈｉｎｇ３． ２． ２ 原因分析１）基底以下的地下连续墙槽段接缝处可能存在过水通道。２）基坑内外溶洞发育，裂隙连通，虽然围护结构地下连续墙均已入岩，但在开挖卸压后，基坑外侧地下承压水通过岩溶裂隙绕过地下连续墙底部产生涌水。３． ２． ３ 处置措施１）在涌水点处埋设竖向钢管引流，周围用混凝土封堵，再回填砂包，防止砂土涌出。２）利用车站西端头地下连续墙的预留注浆管，向下再钻 ３ｍ 深注浆。 同时对地下连续墙接缝钻孔注浆，以封堵可能的地下水通道。３）基底注浆处理 以涌水点为中心，按间距２ｍ 布孔，钻至基底下 ５ｍ 后注水泥浆。４）地面注浆处理 结合车站端头区间岩溶处理进行加密钻孔注浆，结果发现基坑内外连通，通过反复、持续注浆成功对基底涌水进行了封堵。５）对车站西端头的基坑变形、支撑轴力、水位、地面沉降、土体位移等监测项目加大监测频率，确保基坑安全。４ 结语广州地铁 ９ 号线的工程与水文地质条件非常复杂，在如此复杂的工程地质条件下修建地下城市轨道交通工程，存在着很大的风险。 通过采取上述严密论证、详细勘察、科学设计、精细化管理等手段，全线的深基坑开挖风险得到了较好控制，目前岩溶风险较大的车站基坑均已开挖完毕，全线 １０ 座车站已有 ８ 座车站实现结构封顶，全线土建工程总量已完成 ７０％ ，工程本身未造成重大损失，未对周边环境造成重大影响，取得了较好的效果。 本文通过广州地铁 ９ 号线的工程实例，对岩溶发育区修建地铁深基坑的风险防范进行了研究，今后还需对以下两方面深入研究，一是由于地下溶洞的连通性，工程本身引起地下水土流失将造成对周边环境的影响，设计施工中虽然已经采取了措施，但对其影响范围尚无法确定；二是地铁运营后，其他工程活动引起的地下水土流失，将会对地铁工程造成影响，但其控制范围尚无法确定，需开展岩溶发育地区地铁保护的研究。参考文献：［ １ ］ 广州市地下铁道总公司，广州大学． 广州市轨道交通九号线工程风险评估报告［Ｒ］． ２０１０．［ ２ ］ 孙锋，滕柯延，赵雷，等． 承压水岩溶隧道突水机理细观模拟研究［Ｊ］． 施工技术， ２０１５， ４４（１７）：１０４⁃１０８．［ ３ ］ 李凌宜． 断层及岩溶地带地下连续墙成槽工艺研究与应用［Ｊ］． 施工技术，２０１５， ４４（１７）：１１３⁃１１５．［ ４ ］ 杨天鸿． 岩溶地质地铁车站防水施工渗水控制技术［ Ｊ］． 施工技术，２０１３， ４２（２１）：８１⁃８４．

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