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三明南铁路隧道下穿高速公路施工关键技术及道路安全防控措施

文档作者：胡守云1 2 文档来源： 1．中铁十六局集团有限公司 2．中国地质大学(武汉)工程学院，		点击数：	更新时间： 2025年05月11日
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施工技术2016年9月上
1 18 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 第45卷第17期
DOI：10．7672／sgjs20161701 18
南铁路隧道下穿高速公路施工关键技术及
道路安全防控措施
胡守云1’2
(1．中铁十六局集团有限公司，北京100018；2．中国地质大学(武汉)工程学院，湖北武汉430074)
[摘要]以三明南铁路隧道下穿既有高速公路工程为背景，考虑穿越工程区域工程地质及环境条件，提出了三明南
铁路隧道下穿既有高速公路的关键施工技术，即在隧道穿越施工前，采取水平及垂直旋喷桩、超前大管棚、挡土墙
锚杆等加固地层技术措施；隧道穿越时洞身采用双侧壁导坑法无爆破开挖施工，有效地控制公路路面变形；同时，
提出了铁路隧道下穿施工时高速公路的安全防控措施。经现场对高速公路路面沉降进行监测，路面实际沉降值小
于设计要求的20ram，采取了“正常保通”措施，顺利穿越此段区域。
[关键词】隧道工程；高速公路；施工技术；安全防控
[中图分类号]U414 [文献标识码]A [文章编号]1002—8498(2016)17-0118-06
The Key Construction Technology and Road Safety Prevention and
Control Measures for Sanming South Railway
Tunnel Underneath Passing Expressway
Hu Shouyunl'2
(1．China Railway 16th Group Co．，Ltd．，Be彬ng 100018，China；2．Faculty ofEngineering，
China University of Geosciences，Wuhan，Hubei 430074，China)
Abstract：According to the engineering of Sanming South Railway Tunnel underneath passing expressway
and under the consideration of the project area’S engineering geological and environmental conditions，
key construction technology for Sanming South Railway Tunnel underneath passing expressway is
promoted．Namely，before tunnel construction，vertical and horizontal jet grouting pile，advanced large
pipe，retaining wall，rock bolt and other earth reinforcement technical measures should be used；during
the time of tunnel underneath passing expressway，double-side-drift method and no—blasting excavation
construction should be used，it can control road surface deformation efficiently；at the same time，road
safety prevention and control measures for railway tunnel underneath passing expressway are proposed．
Through the field monitoring of highway road surface settlement，the actual settlement value of the
expressway pavement is less than 20mm，the‘keep smooth in normal state’measure is taken，the tunnel
can pass through the area successfully．
Key words：tunnels；expressway；construction；safety measures
本文以三明南铁路隧道下穿既有高速公路工
程为背景，考虑穿越工程区域工程地质及地表特
征，分析三明南铁路隧道下穿既有高速公路的关键
施工技术和高速公路的安全防控技术，并分析三明
南铁路隧道下穿既有高速公路过程中的公路沉降
[作者简介]
163．corn
[收稿日期]
胡守云，高级工程师，博士研究生，E-mail：hushouyun@
2016-07．12
监测结果，为铁路隧道施工安全及既有高速公路行
车安全提供依据。
1工程概况
三明南铁路隧道位于三明市三元区，隧道起讫
里程为DK86+566--DK86+969，全长403m，由2
段斜切式洞门、2段明洞及1段暗洞组成。横断面
设计为双线隧道，隧道净宽12．76m，开挖宽度
14．02m。隧道左、右线间距为5．0m，纵坡设计为
三 明
万方数据
胡守云：三明南铁路隧道下穿高速公路施工关键技术及道路安全防控措施119
1％。及3．8％0的人字坡，变坡点为DK86+950。隧道
全段位于直线上，设计列车时速200km。三明南隧
道于洞身DK86+608--DK86+637段下穿泉三高
速公路，长29m，隧道中心与高速公路交点里程
DK86+622。隧道顶部距离高速公路路面约13m，
为V级围岩，属超浅埋地段。隧道下穿地段高速公
路为双线4车道，路面宽24m。该段高速公路为半
填半挖路基，左侧DK86+608为6．2m高混凝土路
肩挡土墙，右侧DK86+637为挖方。三明南隧道进
口平面布置如图l所示，三明南隧道进口段下穿高
速公路纵向布置如图2所示。
图l 三明南隧道进口平面布置
Fig．1 The entrance plan layout of Sanming
South Tunnel
lIF"
刮剥
堂／
塞襄鎏r 匈卯IF- 垂直薄喷桩蓁鼍面蓁}摹二霹鏊岳i曲而坛赢。彝雾』蓄—一秉辜瓣～盛莲鲨导向墙
图2 三明南隧道进口段下穿高速公路纵向布置
Fig．2 The vertical layout of entrance section of
Sanming South Tunnel
隧址区地质主要为二叠系下统文笔山组粉砂
岩、二叠系下统栖霞组灰岩。隧道所处地形简单，
地表水不发育，仅在降水时节地表水沿山坡排放。
隧道不良地质主要有岩溶及人为坑洞。根据设计
资料及现场调查，下穿高速公路段隧道下部主要为
强风化～全风化粉砂岩、灰岩，隧道顶部为人工半
填半挖路基，填方部分为回填土。
隧道里程DK86+593--DK86+653段为下穿
高速公路作业影响区，该区段隧道采用双侧壁导坑
法施工，掌子面每循环掘进0．6m，并及时封闭成环。
超前支护设计设置2层+500mm水平旋喷桩，内侧
设置qbl59mm，厚度6mm大管棚，管棚钢管内设
4+22钢筋笼以提高管棚抗弯能力；隧道掌子面采用
25m长．qb25mm玻璃纤维锚杆进行纵向开挖加固。
另外，在公路左侧路堤段进行垂直旋喷桩加固地
层。初期支护设计为HWl75钢拱架，榀距0．6m，拱
墙分2层喷射60era厚C30混凝土，仰拱分2层喷
射60cm厚C25混凝土，并打设系统锚杆。二衬采
用80cm厚C35现浇钢筋混凝土结构。隧道结构设
汁如㈦3昕爪
第1脏衲坶|支护一
第：联蜒蜘辜萝’ 。．二主；
助水崖-一二_导
．次}』痢， 主
◆∥祷擞蓥-粼
2 三明南铁路隧道下穿高速公路的关键施工技术
隧道施工坚持“管超前、短开挖、弱或无爆破、
强支护、早封闭、快成环、紧仰拱、勤量测、速衬砌”
的原则。三明南隧道从隧道出口向进口方向掘进。
当隧道掌子面距下穿断面50m时开始埋设测点并
开始监测工作，同时在进口下穿高速公路作业影响
段开始施工水平及垂直旋喷桩、超前大管棚、挡土
墙锚杆等加固地层，最后进行下穿公路隧道洞身开
挖施工。根据设计要求和实际情况，施工时必须保
证泉三高速公路路面稳定及运营安全，为减小新建
隧道开挖对高速公路的影响，在对DK86+593一
DK86+653段隧道施工时，采取如下关键技术
措施。
2．1 超前地质预报技术
隧道进入下穿段施工前进行超前地质探测，采
用TSP203结合地质雷达技术，对开挖段前方进行
地质预报，进一步核实地质资料，完善施工技术方
案。施工过程中通过打超前探孔及加深炮孔，并结
合已开挖掌子面地质素描，进行近距离超前地质预
报，为施工提供可靠直观的地质资料。
2．2超前大管棚注浆预支护技术
2．2．1结构情况
管棚设计长度60m，共74根，管棚为每节长度
万方数据
120 施工技术第45卷
4—6m的热轧无缝钢管(壁厚6ram)，以内套管通过
丝扣连接而成，同一断面接头数量不超过总数量的
50％，管棚环向间距40cm，管棚中心线距离开挖轮
廓线50cm。管棚布置如图2所示。洞身开挖施工
时，管棚内存在岩石掉落隐患，开挖安全风险增大，
所以拟采用双向插打管棚。由DK86+593往出口
方向，长30m，管棚按洞口大直径管棚布置
(咖159mm)，采取l o～3。外插角打设；由DK86+653
往进口方向，长36m，管棚按洞身小直径管棚布置
(qb89mm)，小管棚按3。～5 o外插角打设，相向插打
的管棚相交长度≥6m。
2．2．2施工技术
首先采用干钻法由管棚钻机沿开挖外轮廓周
边以1。～5 o外插角钻设管棚孔，钻到设计深度，每
钻入一节续接下一节钻杆，钢管前端加工成锥形，
以便于顶进。接着，管棚孔钻好后利用高压风将孔
内余碴清洗干净，以防塞管时卡管。进一步，管棚
孔内装入管棚，管棚分钢管和钢花管，交错布置，在
钢花管内装入4根4,22钢筋和固定环组成的钢筋
笼，以提高导管的抗弯能力。先打设钢花管并注
浆，然后打设钢管，以便检查钢花管的注浆质量，钢
管连接注意接头质量。
2．2．3高压注浆技术
钢花管管壁四周钻直径10—16mm压浆孔，孑L
间距15cm，梅花形布置，尾部留不钻孑L的止浆段
110cm。管棚钢管钻进后注浆前向开挖面、拱圈及
孔口周边喷10cm厚混凝土，必要时设置20—50cm
厚模筑混凝土封闭，防止钢管注浆时浆液向开挖面
跑浆。注浆采用水泥浆液，水灰比1：1，注浆压力
0．5—1．OMPa。注浆前进行现场注浆试验，根据实
际情况调整注浆参数，当出气孑L流浆后停止压浆，
孔口用厚3～5mm钢板凿孔焊接注浆管封堵。钢管
与孔壁间空隙的封堵利用自制工具将M5早强水泥
砂浆塞入孔口封堵，封堵材料装入孔内≥1．Om长
度，以增强管棚强度。三明南隧道进t：l段超前大管
棚及双层水平旋喷桩加固布置如图4所示。
2．3水平旋喷钻加固地层技术
2．3．1水平旋喷钻加固
三明南隧道进口段在超前大管棚支护外侧设
置双层水平旋喷桩加固地层，旋喷桩设计参数为桩
长60m，共10 620m，桩体直径500mm，桩中心间距
35mm，层间距40mm，倾角1。一30，注浆材料：水灰
比1：1，注浆压力35—40MPa，加固范围为拱部213。
范围，水平旋喷桩加固如图4所示。
首先采用水平定向钻机打设水平孑L，钻进至设
计深度后拔出钻杆，且同时通过水平钻机、钻杆、喷
45’号水平旋喷桩中心线
图4三明南隧道进口段超前大管棚及双层
水平旋喷桩加固布置
Fig．4 The reinforcement layout of advanced large
pipe and double-layer jet grouting pile of the
entrance section of Sanming South Tunnel
嘴把配制好的浆液高压喷射到土体内，借助流体的
冲击力切削土层，使喷流射程内土体遭受破坏，与
此同时钻杆一边以一定的速度(20r／min)旋转，一
边低速(15～30em／min)徐徐外拔，使土体与水泥浆
充分搅拌混合，胶结硬化后形成直径比较均匀、具
有一定强度(0．5—8．OMPa)的桩体，从而使地层得
到加固，当旋喷桩相互咬接后，便以同心圆形式在
隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体，水平
旋喷桩具有梁效应和土体改良加强效应，能够起到
防流砂、抗滑移、防渗透的作用，保证隧道掘进安全。
2．3．2垂直旋喷钻加固
垂直旋喷桩加固里程为隧道明暗分界里程至
高速公路边缘(DK86+593--DK86+608)，加固宽
度为线路中心线左、右各15m，旋喷桩桩径600mm，
间距1．5m×1．5m，梅花形布置。垂直旋喷桩布置
如图5所示。施工前，现场应先进行3根成桩试验，
通过试验桩掌握钻进速度、拔钻速度、旋喷速度、喷
浆压力、单位时间喷浆量等技术参数，确定旋喷的
均匀性，确定最佳施工参数和最佳施工工艺。
图5三明南隧道进口段垂直旋喷桩
加固平面布置
Fig．5 The reinforcement plan layout of vertical
jet grouting pile of the entrance section
of Sanming South Tunnel
2．4隧道穿越时洞身施工技术
2．4．1开挖方法
三明南隧道进口下穿高速公路采用双侧壁导
坑法施工(见图6)，并采用qb25mm玻璃纤维锚杆对
一一冒。。+。一 塞一警隧咪三孵一莨 苣龇二一}h7
万方数据
胡守云：三明南铁路隧道下穿高速公路施工关键技术及道路安全防控措施121
掌子面进行开挖加固处理(锚杆长20m)；洞口段施
工采用机械开挖。双侧壁导坑各部台阶步距按
1．8m控制，并且尽量每开挖一部封闭成环，尽量缩
短工序施工时间，尽快施工二衬。
a横断面
f 1：8。l 8+!．墨+!：8，!：8，，
b纵断曲
图6双侧壁导坑法施工工序示意(t学位=¨，)
Fig．6 Double-side·drift construction procedure(unit：⋯)
2．4．2施工工艺
1)利用洞口导向措施或洞身上循环架立的钢
拱架施作隧道洞身、侧壁导坑纵向超前支护。
2)开挖(1)部，掌子面喷8em厚混凝土封闭。
施作(1)部导坑周边的初期支护和临时支护，架立
钢拱架(包括导坑的竖向临时钢拱架，必要时设置
临时横撑)，并设置锁脚锚管，台阶底部和竖向临时
钢拱架间及时喷射lOcm厚混凝土封闭。钻设径向
锚杆后复喷混凝土至设计厚度。
3)开挖(2)部，掌子面喷8em厚混凝土封闭，施
作(2)部导坑及周边的初期支护和临时支护，架立
钢拱架(包括导坑的临时钢拱架)。钻设径向锚杆
后复喷混凝土至设计厚度。
4)开挖(3)部并施作导坑周边的初期支护和临
时支护，步骤及工序同1)。
5)开挖(4)部并施作导坑周边的初期支护和临
时支护，步骤及工序同2)。
6)开挖(5)部，喷8cm厚混凝土封闭掌子面，拱
部架设钢拱架，钻设径向锚杆后复喷混凝土至设计
厚度。
7)两台阶法施工第(6)，(7)部，喷8em厚混凝
土封闭掌子面，导坑底部安设钢拱架封闭成环，复
喷混凝土至设计厚度。
8)逐步拆除临时钢拱架，灌注仰拱及仰拱填充
混凝土。根据监控量测结果分析，待变形收敛后或
根据需要，利用衬砌台车一次性灌注二次衬砌。
2．5隧道底部岩溶区注浆加固技术
隧道二衬施工前应对边墙、拱顶及底板进行电
测探法探测，根据探测结果，边墙及拱顶lOm范围
内存在有害空洞部分需要用钢花管注浆处理。隧
道基底全段采取注浆处理(见图7)，注浆加固宽度
为15In，注浆钢花管采取4,50钢管，间距1．5m×
1．5m，梅花形布置，注浆材料采用1：1水泥浆液，注
浆压力0．5MPa，加固深度至溶腔底板以下I>0．5m。
图7 隧道底部岩溶注浆孔横断面示意
Fig．7 The cross section of karst grouting
hole underneath tunnel
2．6高速公路挡墙加固技术
隧道穿越段高速公路挡土墙采用锚杆加固(见
图8)，加固长度为隧道中心线两侧各20m，采用干
钻法打设61 10mm孔并注浆，每孔安装HRB400级
+25钢筋2根，锚杆长15m，梅花形布置，间距3m。
钢筋点焊并联制作，杆身每隔1．5m设1个对中支
架(612钢筋)，锚杆端头在挡墙上弯折≥lOem，在
挡墙上凿宽度lOcm、深度7em槽，将弯折部分埋入
挡墙后用C35混凝土封堵。锚杆孔内注浆为一次
注浆，采用孔底返浆法，灌注M35水泥砂浆，砂浆采
用P·042．5普通硅酸盐水泥配制。
图8 挡土墙防护锚杆结构
Fig．8 Preventing anchor cable structure
of retaining wall
3 铁路隧道下穿施工时高速公路的安全防控措施
3．1 高速公路道路行车安全危险源分析及对策
3．1．1 行车安全危险源分析
隧道通过泉三高速公路三明南连接线区段，高
速公路路面至拱顶高度12．6～13．2m，开挖宽度
14m，该段隧道属于V级围岩超浅埋隧道，超浅埋隧
万方数据
122 施工技术第45卷
道则按全土柱加地面动、静换算荷载计算围岩压
力。因此，存在如下安全隐患。
1)公路路面重载车辆通过时，车辆动、静荷载
对隧道施工存在一定安全隐患。
2)左侧路堤挡土墙基础底面距开挖拱顶高度
5．7m，隧道开挖扰动挡土墙基底持力层，存在一定
安全隐患。
3)隧道掘进爆破振动扰动围岩，导致隧道覆土
自稳能力降低，存在一定安全隐患。
4)该隧道开挖宽度14m，跨度较大，拱顶大部分
为回填土，稳定角较小，开挖存在坍塌安全隐患。
3．1．2道路行车安全隐患消除对策
1)在路面行车影响区域设置钢板或钢板+
[14a+C25混凝土滑板，增加路面受力面积，降低
路面车辆动、静荷载对隧道施工对路面的影响。
2)严格按照设计要求施作水平旋喷桩、长大管
棚、初期支护钢拱架及网喷混凝土，有效增强隧道
初期支护环向刚度和纵向抗弯能力。
3)采用“双侧壁导坑法”和“无爆破掘进”方法，
减少施工对隧道周边围岩扰动，避免围岩因施工扰
动而发生坍塌。
4)严格按照设计要求布设“变形监测点”，并按
设计要求监测频率进行测量，及时整理、分析数据，
随时掌控地面变形趋势。
5)开挖通过路堤挡土墙影响区域，增设超前小
导管，增强挡土墙地基稳定性。
3．2高速公路道路安全通行保障措施
高速公路道路安全通行保障措施按照“正常保
通”、“特殊保通”、“突发事件保通”三级预案分别采
取相应措施。依据设计要求，当高速公路路面沉降
值<20mm时，隧道可正常施工，道路安保采取“正
常保通”措施；当高速公路路面沉降值≥20mm时，
道路安保采取“特殊保通”措施，加密路面及隧道监
测频率，密切注意施工过程，隧道施工暂缓，进行施
工检查，启动应急预案；高速公路路面出现“明显塌
陷和其他严重影响安全行车”时，采取“突发事件保
通”措施，隧道立即停止施工。
3．2．1正常保通措施
隧道下穿作业影响区内改“双向4车道”为“双
向2车道”，影响区域内路面设置钢滑板，从而增加
车辆对路面接触面积，降低路面车辆动、静荷载的
影响。同时，规定通过车辆限速，左、右幅并道。距
离现场150m开始限速60km／h，距离现场50m开始
限速40km／h；右幅左道禁行并人右幅右道，左幅右
道禁行并入左幅左道。
3．2．2特殊保通措施
1)启动“紧急预案”，及时上报监理、设计和业
主单位，并通报交通管理部门和高速公路维修管理
部门路面情况。
2)向当地相关单位申请，实行“限行(限载、限
速)”措施。
3)邀请地方相关单位、业主、设计、监理、专家
等进行分析、会商，制定相应对策及措施，并严格按
照新制定的保通措施组织施工。
3．2．3突发事件保通措施
当现场出现路面塌陷或其他影响行车安全通
行时，立即启动“紧急预案”，通报相关单位、部门，
申请实行“道路封闭”，同时通过“手机短信”、“电台
播报”、“报纸刊登”等多种有效途径通告“三明南连
接线道路封闭，绕行三明北”信息。同时，隧道立即
停止施工，进行高速公路路面抢修施工。
4 隧道下穿施工时高速公路路面沉降监测分析
4．1监控量测目的
三明南隧道下穿泉三高速公路段跨度大，公路
重载车辆车流密度大，监控量测是道路变形状态及
判断隧道设计与施工方法是否正确的重要手段，也
是保证隧道安全施工和道路行车安全的重要条件，
必须贯穿施工的全过程。监测的主要内容为监测
隧道施工过程中高速公路道路沉降变形，并分析其
规律，判断对周边环境的影响。
4．2测点布设
隧道下穿公路地表沉降观测点共7排，公路中
间绿化带1排，左、右路肩各1排，高速公路上、下边
坡侧各2排测点。隧道掌子面距离测量断面50m
处开始布设测点并开始初始数据测量。测点布设
如图9所示。洞外观测点高程测量采用相对高程，
在施工区域外≥50m处设置水准基点，水准基点设
在公路边坡裸露的基岩上或已经稳定的挡土墙上。
4．3路面沉降监测结果
隧道穿越时高速公路中间绿化带路面沉降随
隧道开挖时间的变化规律如图10所示。从图中看
到，高速公路路面沉降随着隧道向前开挖推进逐渐
增加，其中掌子面位于监测断面正下方时，路面沉
降增加速率非常大。另外，隧道拱顶正上方路面沉
降最大，隧道两侧距离隧道中心线越远，沉降越小。
随着穿越结束，路面沉降趋于稳定值，最大路面沉
降是隧道拱顶正上方1-4测点，达到14．8mm。
根据3．2节高速公路道路安全通行保障措施分
析，高速公路路面实际沉降值小于设计要求的
20mm，道路安保等级为“正常保通”，采取正常保通
措施即可。最终，并没有发生路面塌陷或其他影响
行车安全的事故，顺利穿越此段区域。
万方数据
2016 No．17 胡守云：三明南铁路隧道下穿高速公路施工关键技术及道路安全防控措施123
稚景
刚古
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『京福高速f
明南联络线
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图9测点布置示意
Fig．9 The layout of monitoring points
三
三
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间隔时间／d
图10 隧道穿越时高速公路中间绿化带
路面沉降变化
Fig．1 0 The settlement variation of expressway’S
middle green belt during the time of tunnel’S
underneath passing
5 结语
三明南铁路隧道下穿泉三高速公路，属于超浅
埋隧道穿越施工。为保证高速公路正常通行和隧
道施工安全，首先隧道穿越施工前，在进口下穿高
速公路作业影响区，采取水平及垂直旋喷桩、超前
大管棚、挡土墙锚杆等加固地层技术措施；其次，隧
道洞身采用双侧壁导坑法无爆破开挖施工，减少浅
埋层围岩振动，有效控制公路路面变形；同时，提出
铁路隧道下穿施工时高速公路的安全防控措施。
经现场对高速公路路面沉降进行监测，路面实际沉
降值小于设计要求的20mm，采取“正常保通”措
施，顺利穿越此段区域。
下穿施工完成后，对下穿段高速公路及隧道衬
砌结构应重新进行安全性评价，确保高速公路及铁
路隧道不会因时间推移而产生破坏。
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(上接第97页)
表5测试结果平均值
Table 5 Average result of test
完工后的检测结果表明，温拌SMA面层的最大
理论压实度达到96％，远高于规定的94％，证明采
取的一系列措施有效地保证了施工质量。
6结语
1)室内试验表明，EC-120型温拌SMA的路用
性能与传统热拌SMA的路用性能相当，符合规范要
求，高温性能甚至优于热拌SMA。
2)EC．120型温拌SMA可将摊铺及碾压温度降
低约20℃，将其应用于冬期低温施工具有可行性。
3)完工后检测结果表明，路面平整度良好且
该温拌SMA的压实度及渗水系数等均满足规范
要求。
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