、低云、低能见度影响飞行安全较为严重。
　　复杂自然地理条件以海上和高原山区的飞行较为困难。
　　复杂条件下的飞行尤其是飞行中遇到复杂气象时，航空公司和航务管理机构的值班领导必须坚守岗位，亲自掌握。
雷雨活动区飞行
　　第１７７条 飞行前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨的性质、发展趋势、移动方向和速度，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定航空器的放行。
　　第１７８条 飞行中遇到雷雨时，机长必须判明雷雨的强度、分布情况、移动方向和云底、云顶的高度，决定绕飞或者返航（直升机可以选场落地），将所作出的决定立即报告空中交通管制部门。
　　禁止飞入积雨云和浓积云中。
　　第１７９条 绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的余地，并且应当遵守下列规定：
　　（一）只准有雷达的航空器或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得少于２０公里；
　　（二）只准机舱有增压或者氧气设备和具有相应升限的航空器，从上面绕飞；
　　（三）只准在安全高度以上，偏离航线不超过导航设施的有效半径范围内绕飞（有惯性导航设备的航空器除外）；云外绕飞时，距离积雨云（浓积云）昼间不得少于５公里，夜间不得少于１０公里；两个云体之间不少于２０公里时，方可从中间通过；
　　（四）只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但航空器与云底的垂直距离不得少于４００米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于３００米，在山区不得低于６００米；航空器距主降水区不得少于１０里。
　　第１８０条 当航空器陷入雷雨区无法返航被迫在云中穿越时，机组必须沉着、机智、集中精力进行仪表飞行，切忌惊慌失措，并且应当遵守下列规定：
　　（一）迅速报告空中交通管制员，立即做好穿越准备工作（检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备等）；
　　（二）应当选择气流较和缓的高度穿越，避开滚轴云和零度等温线区域，飞行真实高度不得低于１０００米；
　　（三）注意保持该型航空器规定的颠簸飞行速度飞行；
　　（四）根据航空地平仪和有关仪表注意保持平飞姿态，柔和地操纵航空器，尽量减少升降舵的操纵；
　　（五）随时注意航空器位置，并且与地面保持通信联络，尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，不得用大坡度转弯；
　　（六）注意发动机的工作情况，及时地使用防冰设备。
　　第１８１条 空中交通管制员应当采取各种措施，随时掌握雷雨活动区内航空器的飞行动态，开放一切导航、雷达设备，提供一切有利条件，协助机组脱离雷雨区。
结冰条件下飞行
　　第１８２条 天气预报有结冰时，空中交通管制员应当尽可能调配航空器在结冰区外、云下、云层间或云上飞行。
　　飞行中遇到结冰时，机长应当正确及时地使用防冰设备，适当加大巡航功率，并且报告空中交通管制员。使用防冰设备后，飞行速度仍继续减小，应当立即请求改变高度层。在改变高度层后，仍有结冰，继续飞行不能保持最小安全速度时，机长必须在就近机场着陆或者返航，并且将所采取的行动报告空中交通管制员和飞行签派员。
　　无防冰设备或者防冰设备有故障的航空器，禁止在结冰区域内飞行。
　　第１８３条 为脱离结冰区，选择高度层时，机长必须考虑航空器的结冰状况，航线天气预报，其他航空器的天气报告，地形和季节性天气的特点。
　　当云顶或者－１５℃等温线高度较低，并且航空器具有相应的上升性能时，通常应当向上脱离结冰区。只有确知航线安全高度以上有正温区或者能够出云时，方可向下脱离。
　　改变高度，可用允许的最大垂直速度进行。如果在改变高度过程中遇有云层时，经过区域空中交通管制员允许，可以不按照高度层配备在该云层间飞行。
　　第１８４条 积冰航空器在进入着陆前，应当检查翼面和操纵系统积冰情况，不影响安全时，再进行着陆。
　　第１８５条 积冰航空器进入着陆和接地时，速度应当比正常增大１０－３０公里／小时，少放襟翼或者不放襟翼，并且在较低的高度上将航空器拉平。风挡玻璃积冲无法排除时，应当打开侧窗着陆。
低云、低能见度条件下着陆
　　第１８６条 当机场云底高度或者水平能见度接近机场最低天气标准时，塔台管制员应当：
　　（一）开始精密进近雷达，监视或者引导航空器进近着陆；
　　（二）气象观测人员随时向空中交通管制人员提供着陆地带天气实况，并通报航空器；
　　（三）在昼间水平能见度小于２公里或者机长有要求时，打开障碍标志灯、跑道灯及全部目视助航设施；
　　（四）随时了解航空器飞行情况，提供一切有利条件协助机长正确处置。
　　第１８７条 进入着陆过程中，机长必须按照仪表进近程序，根据仪表指示保持航空器姿态；在飞越远距导航台后，特别在接近近距导航台时，不论情况如何，都不得急于为了看到地面而剧烈下降高度，放弃仪表飞行。
　　航空器下降至最低下降高度（决断高度）看不到跑道或引进灯时，机长应当按照复飞程序进行复飞。只有在机长看到跑道或引进灯，并且航空器已处在正常目视着陆位置，才允许下降至最低下降高度）决断高度）以下进行目视着陆。
　　第１８８条 由于没有预料到的天气变化，着陆机场和航空器所带燃油能到达的其它机场的天气都低于机场或者机长的最低天气标准时，机长应当飞往其中天气、净空、跑道条件较好，无线电导航、灯光设备较完善的机场降落。无此可能时，方可在本场着陆，并及时报告空中交通管制员。
　　航空器着陆前，机场管理机构和空中交通管制部门，应当做好应急处置的各项准备工作，全力提供保证航空器安全着陆的条件。
　　直升机（小型航空器）由于大雾、尘暴等危险天气现象不能保证在机场安全着陆时，如果了能某一地区的天气、地形良好，机长可决定进行场外着陆（迫降）。
海 上 飞 行
　　第１８９条 执行海上飞行任务的机组必须：
　　（一）熟知海上飞行和海洋天气的特点；
　　（二）熟记有关海上飞行的规定；
　　（三）熟悉知别舰船的方法和海空联络规定；
　　（四）熟悉航空器在海上迫降的程序和救生装备的使用方法。
　　第１９０条 组织实施海上飞行，航空公司应当严格控制放行条件，随时掌握天气变化情况，远距离海上飞行时，应当组织海上气象保障工作；严密组织通信、导航、雷达保障工作，随时掌握飞行动态。
　　第１９１条 在海上飞行前，机组除进行一般准备外，还应当：
　　（一）研究海上飞行航线、备降机场、航行情报资料；
　　（二）研究海岸、岛屿的特待和受潮汐影响引起的形状变化；
　　（三）检查航空器上无线电、通信、领航设备和救生装备；
　　（四）研究气象情报，选择最有利的飞行状态，确定该次飞行的返航点、等时点和飞行燃油。
　　第１９２条 海上飞行时，机组应当：
　　（一）在飞离海岸前，检查航空器发动机和各种仪表确实良好，并且确定位置后，方可进入海上飞行；
　　（二）准确保持航行诸元，随时检查航空器的位置、飞行距离和燃油消耗率；如果飞行时间和燃油消耗超出预定飞行计划时，及时采取措施；
　　（三）无线电航行时，注意修正由于电波传输原因产生的误差；
　　（四）在低空飞行时，应当利用无线电高度表。
　　第１９３条 陆上航空器在距离海岸２５公里以外的海上飞行时，机上必须携带可供全部人员使用的救生衣和救生艇；远距离海上飞行时，还应当携带必需的救生装备（海水淡化剂、食物、渔具、药剂、应急电台等）。
　　第１９４条 单发动机的陆上航空器，在海上或者内陆广阔水域上飞行离开岸边的距离，通常应当保证在其飞行高度上发动机停车时，可以滑翔到岸上为限。
　　双发动机或者多发动机的陆上航空器，当一台发动机失效后，仍能继续飞行到规定的备降机场时，方准执行海上飞行任务。
　　陆上航航器在海上或者内陆广阔水域上飞行时，应当在较高的高度层上飞行。
　　第１９５条 直升机近海飞行时，除执行以上规定外，还必须执行直升机近海飞行规则。
高原、山区飞行
　　第１９６条 进入拔海３５００米以上的高原山区执行飞行任务的空勤人员，必须具备下列条件：
　　（一）了解高原山区地形、天气特点及其对飞行的影响；
　　（二）经过在高原山区航线上和机场上的带飞训练；
　　（三）身体适合高空飞行和高原生活的要求。
　　第１９７条 组织和实施高原山区飞行时，应当遵守下列规定：
　　（一）指派技术熟练的飞行人员，在高原机场先行试飞，取得必要的飞行数据和飞行经验；
　　（二）航空器必须经过鉴定；
　　（三）及时了解天气实况演变，严格掌握飞行的气象条件；
　　（四）适当减轻起飞全重，增加航行备用燃油。
　　第１９８条 在拔海２０００米以上的高原和相对高差５００米以上的山区飞行前，机组除进行一般准备外，还必须：
　　（一）校正飞行地图，标出航线左右各５０公里地带内的主要山脊、山峰的高度和峡口、山谷的方向；
　　（二）研究可供迫降的地点，并且在地图上标明；
　　（三）仔细研究天气，特别注意飞行中可能遇到的雷雨、结冰和下降气流；
　　（四）计算起飞滑跑长度，确定起飞重量；
　　（五）严格检查航空器、发动机和氧气（增压舱）等设备。
　　第１９９条 在高原、山区机场和气温高的条件下起飞、着陆时，机长应当：
　　（一）在起飞时，防止小速度离地，进入着陆时，适当后移下滑点；着陆后滑跑中注意适时减速装置；
　　（二）在单向起飞着陆的机场进入着陆时，避免复飞；如果必须复飞，严禁低于该机场规定的复飞高度复飞；
　　（三）直升机不能垂直离地或者着陆时，应当用滑跑起飞、降落的方式进行；
　　（四）在高原飞行中，气压高度表误差较大，必须利用无线电高度表配合使用，进行校正。
　　第２００条 高原山区飞行时，机组必须：
　　（一）在拔海３０００米以上的高原机场起飞和着陆前，飞行人员必须使用氧气；
　　（二）严格保持在安全高度以上飞行，尽量避开险峻山口和避免进入山谷，必须进入山谷时，要充分考虑到航空器转弯和上升的安全；
　　（三）按照地图对照地面，正确判定与区别山脉和山峰，利用突出的山峰和明显的湖泊，确定航空器的位置和进入机场（目标区）；
　　（四）云中飞行时，注意防止航空器发生严重结冰或者误入危险天气；
　　（五）注意大山对无线电的隔波作用和天气变坏时的静电干扰；
　　（六）在遇到雪山有反光时，戴好滤光眼镜；
　　（七）时刻注意天气的变化，当发现天气有变坏趋势不能按照原计划飞行，或者遇到强烈的扰动气流不能保持正常飞行状态时，应当及时请示返航或者飞往备降机场着陆。
第九章 飞行中特殊情况的处置
　　第２０１条 飞行中的特殊情况，主要有：
　　（一）发动机部份或者完全失效；
　　（二）航空器或者航空器某些设备发生故障或者损坏，以致不能保持正常飞行；
　　（三）航空器在空中起火；
　　（四）迷航；
　　（五）失去通信联络；
　　（六）在空中遭到劫持或者袭击。
　　第２０２条 飞行中对特殊情况的处置方法，应当根据所发生情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来决定。在任何情况下，机长和机组成员应当主动配合，密切协作，沉着果断地进行处置，在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。
　　只要时间允许，机长应当在采取措施的同时，及时将发生的情况和采取的措施报告飞行签派员和空中交通管制员。
　　第２０３条 在起飞滑跑的开始阶段，机组如果发现跑道上有障碍物、航空器发生故障或者其他情况影响飞行安全时，机长应当立即中断起飞。
　　第２０４条 单发动机的航空器，高度在１００米以下发动机失效时，机长应当在前方迫降，并且注意观察地形，避免与障碍物相撞。如果高度在１００米以上，只要条件允许，应当选择迫降场地，判明风向，准确地进行目测着陆。
　　第２０５条 双发动机和多发动机的航空器，在飞行中一台或者数台发动机失效后，允许机长：
　　（一）在必要时，使用好发动机的最大连续功率飞行；
　　（二）在自行选择的高度上飞往适合该型航空器着陆的就近机场着陆，如果在海上飞行时，应当选择到达陆地或者就近机场飞行时间最短的航线飞行；
　　（三）为了能够保持最低安全高度飞到就近机场，可将航空器上货物抛弃；
　　（四）无法继续安全飞行时，可在机场或者选择的场地上，自行选择方向直线进入着陆或者迫降。
　　进入着陆时，禁止在低于该型航空器规定的一台或者数台发动机失效后的复飞高度复飞。
　　第２０６条 进入着陆时，发现起落架有故障，必须立即复飞，采取一切措施排除故障。
　　如果故障无法排除，机长可不放起落架在规定的地带迫降。禁止不放起落架的航空器，在铺筑道面的跑道上迫降。但有迫降的安全设施者除外。
　　第２０７条 飞行中失去地空联络，在目视飞行时，机长应当保持目视飞行飞往就近机场着陆；在仪表飞行时，机长应当按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间，飞往着陆机场导航台上空。塔台管制员应当在该航空器预计到达时间前十分钟，将等待空域内该航空器的飞行高度层空出，允许该航空器在预计到达时间后的三十分钟内，按照优先着陆程序下降和仪表进近。
　　只有确知着陆机场的天气低于标准，方可按照飞行计划飞往备降机场。改变航向后，原高度层符合新航向的高度层配备时，应当保持原高度层飞行；如果原高度层低于最低安全高度时，则应当上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。改变航向后，原高度层不符合新航向的高度层配备时，应当下降３００米（原高度层在７０００米（含）以上时，则应当下降１０００米）飞行；如果下降低于最低安全高度时，则应当上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。
　　装有应答机的航空器，应当将其置于“Ａ７６００”。
　　第２０８条 仪表飞行中无线电罗盘失效时，机长可视情况请求开放雷达设施和可供利用的导航设施，以判定航空器方位，同时设法排除故障。有可能时，应当转入目视飞行。
　　第２０９条 发动机在空中起火时，机长必须关断起火的发动机供油开关和点火电门，按照该型航空器的规定进行灭火；目视飞行时，允许作侧滑动作的航空器可进行侧滑。灭火后的发动机不准重新开车。
　　飞行中机舱内起火时，应当先判明火源，关闭驾驶舱、客舱的门窗和通风设备，使用灭火器灭火；必要时关断电源。
　　空中起火不能熄灭时，必须迅速迫降。
　　第２１０条 迷航时，机组应当保持沉着冷静，不得盲目改变航向或者下降高度寻找地标，根据当时的具体情况迅速采取下列措施：
　　（一）立即向空中交通管制员报告，检查剩余燃油，计算可继续飞行的时间；
　　（二）上升到有利高度（提高导航设施的有效距离，便于雷达探测和观察地标），使用最长续航时间的功率飞行；
　　（三）保持原航向飞行或在显著地标上空盘旋，检查记载的领航数据，设法取得空中交通管制员的指令，并按指令飞行；
　　（四）在国境线附近迷航时，应当立即取垂直国境线的航线向国境线向国境内飞行；
　　（五）按照领航计划中预定的复航方法复航。
　　如果已采取各种措施仍不能复航时，应当在最先遇到的机场着陆，或者选择场地迫降。迫降前，必须保留一定燃油，以备观察地形和复飞时使用。
　　第２１１条 飞行中发生特殊情况，如果无法继续飞往着陆机场时，机长应当选择就近机场着陆，并及时报告空中交通管制员和飞行签派员。如果继续飞行不能保证安全时，机长可决定在场外迫降，并且报告迫降的地点。迫降前，机组应当通知旅客注意事项。
　　迫降后，机组应当设法照顾旅客，保护航空器和文件。未经机长允许，机组任何人不得擅自离开航空器，机长应当最后离开航空器并且及时将发生的情况报告飞行签派员和空中交通管制员。
　　第２１２条 当航空器在空中受到损伤，仍可继续飞行时，机长必须提高警惕，避免作剧烈动作或大速度飞行，选定就近机场着陆。
　　但在升降舵、副翼操纵钢索或连杆之一断裂时，以及机翼的升力张线断裂并遇到上升和下降气流时，都应当立即选择场地迫降。
　　第２１３条 直升机在飞行中，遇到下列情况时，机长应当视情况选择场地迫降：
　　（一）发动机完全失效；
　　（二）尾桨或其传动机构故障，不能继续飞行；
　　（三）螺翼损坏；
　　（四）发动机起火；
　　（五）主减速器滑油温度上升、压力下降超过规定；
　　（六）机型手册中有关迫降的其它规定。
　　第２１４条 雾中迫降时，机长必须完全按照仪表驾驶航空器并且用最小的下滑角下降。在下降中，应当根据无线电高度表（气压高度表）的指示，判断距离地面的高度。副驾驶员和机组其他成员必须协同配合，在看到地面时，立即报告机长。
　　第２１５条 夜间迫降时，应当选择迫降场地，判明地面风向，打开着陆灯进行迫降。迫降时，机长应当特别注意接地前的拉平动作，防止航空器带下滑角度撞地或失速坠地。
　　第２１６条 航空器迫降时，机长要善于分析具体情况，从不同地区，不同条件的具体情况出发，采用不同的方法进行迫降。在下列地区迫降，通常采用的方法是：
　　（一）人烟稀少的地区，尽可能靠近居民点、公路和湖泊，逆风进行；
　　（二）沼泽、森林地区，在植物最稠密的地方，以最小允许速度，逆风进行；
　　（三）冻结的湖面或者江河地区，在靠近岸边，选择无雪堆、冰丘的地方，或者沿冰丘的方向进行；
　　（四）沙丘地区，以最小允许速度沿沙丘脊线进行；