一、从历史上的战争与灾荒说起

    灾荒，是一种自然现象。但特殊情况下发生的灾荒，可以引起社会的剧烈动荡，或促使某些重大事件的走向发生变化。例如，中国1894年的严重自然灾害，曾在许多方面使1894～1895年间的甲午战争这个历史事件的进程以深远的影响。

    就中国近代“十年九荒”的灾荒史而言，1894年(光绪二十年)全国并非是一个大灾之年，但是几个发生较重自然灾荒的地区恰恰与甲午战争的战区临近或重合或者与战争有着特殊的密切关系，这就大大地增强了灾荒与战争之间的相互影响。

    中国战争最高决策中心和指挥中心所在地顺直地区，在甲午之前，由于永定河连年漫决，再加上这一地区的其它一些河流如滦河、沙河、大清河、潴龙河、拒马河、滹沱河、陡骇河、南北运河等也不时漫溢，使水灾成为这一地区的主要威胁。这一地区已连续11年发生大面积火灾。甲午夏秋间，又一次遭洪涝之灾。由于水灾，这一地区收成不及十分之一，民无以为食。从1894年秋至于1895年夏直隶和锦州一带的灾民，“日以千数”逃荒，络绎不绝。奉天一带，是甲午战争在中国境内的主要战场。1894年夏天，也由于连降大雨，使河水泛滥，造成水灾。山东半岛是甲午战争在中国境内的另一个战场，而恰恰在这里，也遇到了不大不小的水灾。

    对比这三个地区：顺直地区毕竟离战争前线还有一段距离，但奉天、山东受灾区域，是甲午战争中日双方军队激烈战争的战场，或是经过战斗后最终为日本侵略军所占领，至少也是紧邻前线的军事要地。因此，生活在这里的群众，其悲惨情景也就可想而知了。除了天灾还有人祸，人祸加深了天灾。这个人祸最主要的是日本侵略军野蛮残酷的烧杀抢掠。旅顺口震惊中外的大屠杀，折木城、田庄台等地把繁荣城镇轰成一片焦土的绝灭人性的大破坏，使尚未摆脱天灾的人民雪上加霜，一下子又陷入侵略军铁蹄践踏和炮火的无情屠戮之中。应该说，甲午战争期间，由于战争的正义性，不少清军英勇作战，出现了许多可歌可泣的动人事迹。但也有一些清军在侵略者面前，不堪一击；而在人民群众面前，则又作威作福。这自然是当时那个政权腐败的表现。在天灾战祸的“风刀霜剑”严酷相逼之下，人民群众过着一种人间地狱式的悲惨生活。

    这场自然灾害给予甲午战争的进程以多方面的影响。从中国方面来说，由于甲午战争是一场反侵略战争，全国人民是积极支持这一场战争的，特别是作为主要战场的辽沈地区的广大民众，在十分艰难的条件下对支援战争做出了巨大努力。在战争的后勤保障中，军粮的供给是十分重要的环节。由于灾荒，粮源少，粮价又高，军粮的筹集就成为很大的问题。清军就地筹粮，本来是一个极重要的优势，但这优势因为严重自然灾害的发生而丧失了。灾荒甚至使得清军无法在一些战略要地屯驻立足。灾荒还带来社会动荡，并且这始终是封建统治阶级心目中一个难以抛弃的阴影，影响着他们全力依靠人民群众去进行战争。当时朝廷兴办团练，这样既可以把民众组织起来，配合军队对付日本侵略军，又可以安定社会秩序，但在当时灾荒严重的情况下，团练很难组织起来。灾荒虽然是一种无法抗拒的自然现象，但在当时腐败的清政府长期统治下，有国无防，民不聊生，国家缺乏雄厚的抵御外敌入侵的战争力。从某种意义上说，人祸大于天灾。

    二、交通事故的黑色而沉重的数字

    从20世纪80年代末我国交通事故年死亡人数首次超过5万人至今，我国(未包括港澳台地区，下同)交通事故死亡人数已经连续10余年居世界第一。在滚滚轮下丧生的人数，短短十几年间已从每年5万多人增长到10万多人，整整翻了一番，是交通事故死亡人数居于世界第二位国家的两倍。

    我国交通事故已经成为各种事故中的“第一杀手”：在2002年的各类事故中，交通事故死亡人数所占比例为78.5%；2003年上半年，这一比例为76.3%。公安部交通管理局提供的数字显示，我国交通事故总量由1986年的29万起上升到2002年77万起，年均增长6.3%；死亡人数由1986年的5万人上升到2002年的10.9万人，年均增长5%；2000年至2002年，平均每年发生一次死亡10人以上的群死群伤特大交通事故40起左右；2003年1至8月，全国发生一次死亡10人以上的群死群伤特大道路交通事故32起，造成511人死亡。作为规律有如下方面：

    1.死亡人数可能还会上升

    我国交通事故形势到底严重到何种程度？按照2002年交通事故死亡10.9万人计算，每天约有300人死亡，这相当于每天掉下一架飞机。此外，2002年全国道路交通事故共造成56.2万人受伤，直接经济损伯33.2亿元。值得注意的是，交通专家们指出，事实上，这两年交通事故年死亡人数达到10万人这个数字，是有着特定界限的。目前，世界上大约有80%以上的国家对交通事故死良心率限定在伤后30天内死亡者，而我国则限定在7天之内。此外，在厂矿、农场等自建的专用道路以及住宅楼群之间的道路上；施工作业路段；铁道路口与火车相撞等7种情况下，发生事故均不在统计范围之内。如果按照国际上大多数国家的算法，我国交通事故的死亡人数还会上升。交通工程专家指出：“在道路交通发展过程中，许多国家都有自己特别的高速发展时期。而在这个时期里，道路交通会面临许多特殊情况。一个较明显的标志就是交通事故发生次数明显上升，即‘特殊阶段’事故高发期。”

    我国道路交通的“特殊阶段”可从1975年算起。从统计数据上看，尤其在1985年后，我国交通事故出现了大幅度、高速度增长的势头，一直持续至今。从发展情况看，我国道路交通事故这一特殊阶段仍在持续。公安部交通管理局估计这个阶段还会持续10余年。如果在现有交通管理体制没有大变化的条件下，估计到2015年至2020年，我国交通事故死亡人数可能会达到最高峰值。

    2.我国交通事故的特点

    一起交通事故的发生，似乎是种种偶然因素的巧合。但任何一起交通事故都有其发生的必然性，蕴藏着规律性的原因。从“人、车、路”这三大交通安全要素来分析，我国交通事故有着自己独有的特点。行人、骑车人和乘车人等属于交通弱者的死亡率较高。在许多交通发达国家的交通事故死亡人数中，机动车驾驶员与这些交通弱者之比是3∶1；而我国恰恰相反，这一比例为1∶3，就是说有75%以上的死亡人数为交通弱者。这主要是由于我国行人和骑车人众多，在交通事故中，车辆对这些交通弱者造成了极大的杀伤力，而国外的交通事故多发生在机动车之间。我国道路交通事故致死率(死亡人数/伤亡总人数)也比较高，约30%左右，而英、美、日等国家只有1%左右。除了我国交通弱者较多之外，一个很重要的原因是条件所限，我国交通事故救护力量是比较薄弱，尚未建立起交通事故急救系统。在日本所有的交通事故中，95%以上都能得到及时有效的急救和治疗，因此其交通事故致死率极低。

    我国机动车构成和道路环境也存在着许多特定因素。我国机动车车种构成极其复杂，交通安全性能较差的摩托车、拖拉机及农用车等占机动车总量的近三分之二，而发达国家只占五分之一。加上市场秩序混乱，车辆使用者超速、超载现象十分普遍，这又给车辆安全技术状况带来很大威胁。