4．中国铁路客运专线问题
        铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是其必须承担的社会责任，每到运输高峰“停货保客”带来机会成本非常高。因此，建设新线路，主要目的是提高运能，优化系统。（2007年铁路客运总收入823.93亿元，而货运总收入达到1392.50亿元。2007年铁路各局货车装车与请求车比率为59.1%，也就是说大约40%的需求无法满足，处于相当严重供不应求状态）。
        目前客运专线、高速铁路的建设思路是“提前布局，适度超前”，为整个铁路系统提高效率的组成部分，但并非要“一日建成罗马”。在2009年全国两会期间，国家发改委基础产业司司长王庆云对于“高速铁路”的阐述非常明确：“永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。因此，对影响交通运输能力和提高长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具，未来是时速300公里的车还是200公里的车，管理系统如何，可以慢慢去配套。”
        关于速度，“350公里”的字样屡见于各类报道。出于宣传目的，媒体往往简单地将城市间距离除以最高设计时速得出城市对之间的旅行时间，得出民航根本无法与高铁竞争的结论，然而实际情况并非如此。
        铁路列车的速度主要取决于三方面，线路条件、车辆条件、实际需求。
        线路的最高设计时速是指线路条件允许车辆行驶的时速上限，包括线路转弯半径、坡度，轨道、路基、桥隧条件，信号系统等各方面因素。目前一般所公布的速度等级即线路等级。
        在车辆方面，现今铁路客运列车主要分为动力分散型和动力集中型两种，动力分散型即平时俗称的“动车组”，整列客车中多节车厢安装动力装置；动力集中型则是仅由机车头提供动力带动若干节车厢的传统列车。由于前者轴重轻，在启动、加速、爬坡方面具有优势，因此高速列车多采用动车形式。而不同型号的动车所能达到的最高速度也不同。目前仅在京津高铁ICE3型动车最高可达380公里/小时，其余线路上的车型均为200-250公里/小时，用于京沪等高铁线路的车型仍然在研发或引进谈判中。
        而车辆的时速又有“最高设计时速”、“设计运营速度”、“旅行速度”等概念。从下表中可以看出，我们民航业内所需要关注的，应该是旅行时速，而非最高时速。民航在速度方面优势的减少是必须承认的事实，但并没有到媒体所夸大的程度。对于旅客“门到门”的旅行时间问题，在下一节将更深入讨论。
         铁路车辆与飞机速度概念比较      
        铁路车辆速度概念 350公里级      
        动车组 250公里级      
        动车组 170公里级      
        直达特快 相对于飞机的概念 现役商用飞机     
        最高时速（公里/小时） 350 250 170 最高时速 1014（0.85M）  
        设计运营速度（公里/小时） 约300 约200 约130 经济巡航速度 930（0.78M）  
        旅行时速（公里/小时） 约250 约160 约110 距离/轮挡小时 约600  
        实际需求是决定列车速度的另一关键因素。铁路运输和航空运输的一大区别即可以多站停车而非点对点运输，速度越快则要求停站少，保证客源则要求停站多。这是铁路部门安排运行图时需要权衡的。因此今后即使高速铁路上运行的列车也并非一定是长距离点对点开行，时速也会根据需求灵活调整。目前国内实现高密度公交化运营的广深快速线，线路并非直线，设计运营速度也仅仅200公里左右，但照顾到沿途东莞等地的客流，实现了很好的经济效益。这充分说明，铁路运输不是要一味求快。
        值得一提的是，铁道部最初的设想是在快速客运专线上全部采用动车组，实现“优质优（高）价”，但现实情况是，动车组成本高且无法以解挂的方式减少编组数量，灵活性不够。因此传统动力集中型列车还将存续发展下去，快速铁路线上的平均运营速度也将相应下降。
        在中长期铁路规划2008年调整方案中，客运专线规划为16000公里左右。对此，王庆云司长也有精准的阐述：“实际上大家可能对快速客运专线的认识有些误解，根据目前规划的要求，中国铁路客运网络达到5万公里，其中客运专线只有1.6万公里，而在这1.6万公里中，真正要求达到350公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路，而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的，以客运为主；客货运量差不多的，运力分配也相当；客更少的，就以货为主。先把网络搭建起来，把基础设施部分的工作做好。”
        因此我们可以清楚地看出，“客运专线”仅仅是一个比较宽泛的概念，并非所有客运专线都是350公里时速的高速铁路，而部分线路也并非“客专”，而是要兼顾货运。这符合“提高运能，提高效率，提前布局”思路。
        从下表我们可以看出，350公里/小时的高速铁路、城际客运系统均为“客专”的组成部分，共同构成“四横四纵”铁路客运网络。
        快速客运网络线路及特点
        线路分类  高速客运专线
        （快速客运专线组成部分）  快速客运专线  城际客运系统
        （快速客运专线组成部分） 
        线路最高时速  350公里/小时  250公里/小时
        部分区段为350公里/小时  250-350公里/小时 
        总长度  约8997公里  约4425公里
        （除高铁和城际之外）
        约17648公里
        （包括高铁和城际）  约4226公里 
        线路范围  北京-天津、北京-哈尔滨、北京-上海、北京-广州、徐州-兰州、上海-昆明等  南京-武汉-重庆-成都、徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙-昆明、太原-石家庄-青岛、杭州-福州-深圳、哈尔滨-大连，部分联络线  环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等 
        车型特点  350公里级动车组
        250公里级动车组  250公里级动车组
        传统集中动力列车
        部分轻轴重货车  250公里级动车组
        350公里级动车组 
        线路特点  高速、快速客运  快速客运，兼顾货运  小编组、高密度公交化运输 
        需要注意的是，上述快速铁路客运网络所覆盖的范围主要是东、中部的发达地区，且既有线路已经严重饱和。图中红色标示为即将建设基本与之平行快速客运专线的既有线路。可以看出，除京九线外，其它年旅客运量在5500万人次以上的线路才考虑规划与之走向平行的高速铁路。
        广大西部地区出于客源、地形条件等方面原因，并未规划高速铁路或快速客运专线，这些地区仍然属于航空运输发展的潜力地区。表内的沪昆线，“长沙-昆明”段350公里级线路是在2008年调整方案中确立的，然而同样出于客源和地质的原因，笔者认为即使是适度超前建设，按照250公里级设计就足够了。
        5、铁路运输技术的发展方向
        随着社会经济的发展，城市化进一步加快，人民生活水平的全面提升，预计未来铁路运输将出现如下特点：
        （1）、客运量将进入快速增长期，大运量、中长途跨区域旅客运输需求会大幅度增长，城市间中短途客运量也迅猛增长；(2)、随着产业结构升级以及消费市场日趋活跃，区际间货物运输增长加快，铁路在集装箱货运市场将有较快的发展。
        <1>铁路客运需求将加速释放
        根据铁道部"十一五"规划，到2010年铁路客运发送量将提高到15亿人次，可推断年复合增长率为4.5%；旅客周转量将由06年12月的6622亿人次公里，增长至8,000亿人公里。随着铁路基础设施建设及改造的大规模投入，以及大提速的安排，预计2009、2010年将是铁路运能的加速释放期。
        <2>铁路集装箱运输前景广阔
        铁路集装箱运输优势主要体现在：1、有中长距离成本优势；2、运输能力大，具有运量规模经济优势；3、网络覆盖面广，可深入内地；4、运输安全性较高；5、对环境损害小，符合可持续发展要求。
        根据铁道部的规划，到2020年我国双层集装箱运输通道运营里程将达1.6万公里的，铁路将建成连接18个集装箱中心站、40余个集装箱专门办理站的区域性铁路集装箱运输中心，100余个集装箱代办站将成为吸纳、集散集装箱货源的网点。
        6总结：虽然在我国经济体制市场化过程中，铁路取得了巨大的发展，铁路运价制定也越来越规范和科学，但是由于历史等原因，我国铁路在管理体制、形成机制和价格结构中存在诸多问题，在一定程度上制约了我国铁路的发展。我国应努力使铁路管理更加科学与规范，增强自身的竞争力。
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