[内容提要]：本文介绍某轮主机在海上运行时滑油中漏入大量海水应急情况下，采取的具体技术措施及有关注意事项，做到既维持主机运行，又不至于损坏机器，使主机在超常规的条件下使用获成功，该做法对轮机管理人员在遇到类似问题时可供参考。

众所周知，船舶大型低速十字头式柴油机对曲柄箱油中水和盐的含量有着严格的要求，其含量的高低将直接影响滑油的理化性能和发动机的安全运行。但在海上由于某种原因，滑油中大量进水，且因海上条件限制既无法换油，一时又无法除去水和盐分，轮机长遇到此情况，应采取什么对策才能做到既维持主机短期运行又不致于损坏机器部件呢？笔者在YQ轮担任轮机长期间，曾遇到此棘手问题。现将当时所采取的技术措施及心得体会与同行们商讨，并供同行遇到类似情况时参考。

1事情经过

YQ轮某日1400从槟城北海港开出，1600发现主机循环油柜的油位迅速上升，因当时海面航道复杂，岛屿众多，既不能抛锚，又不能漂泊，只能适当减速，一个小时后到达较宽阔的海面时停机查漏。将机舱污水排尽后，很快查明主机循环柜加油管与舱底交接处严重损坏，海水由此处漏入循环柜。当时油柜的标尺刻度为24，即油柜内油水混合液有24m3。进水前油柜内的存油量为14.9m3，漏入的海水量为9.1m3，含水比例为37.9%（容积）。因船上储备的滑油有限，途中要停靠港口才能补给新油，只能采取应急措施部分换油，达到逐步降低含水量的目的。当时从循环油柜中抽出7m3，其中5m3放入沉淀柜，2m3放入污油柜。循环油柜中还有17m3滑油（其中水含量为6.4m3），加入3.5m3新油，这时水比例为31.4%。抢修后船于22：00开航，航行19小时后抵达巴生港。在该港口因等货停留10天，期间做过试验，分油机每小时可分离出3升水，10天共分离掉0.72m3左右，巴生港开船时又加入2.85m3新油，此时油中含水比例为25.5%。经58小时航行船抵丹江马尼港。考虑该港口到上海港航程较长，从循环油柜中又抽出5.5m3劣质油，加入新油3m3，于是油中水含量降低到21.7%，就这样又经过214小时航行（累计航行了292小时）船舶安全航行到达上海港（此时油中含水比例经化验为14%）。抵港后船舶进行了特检，主机进行如下抽检：三只缸曲柄和十字头轴瓦，五只主轴瓦及推力轴承全部打开检查，结果均未发现有任何损坏或腐蚀的痕迹。实践证明，以上所采取应急措施是可行的，尝试是成功的。

2技术措施

2.1除水分

滑油中进入了海水，由于油泵的循环和机器的运转，油被乳化，而且产生了油泥，此种情况去除水分应从三方面进行。第一，调整油水比例，根据进水量多少，决定从循环柜中抽出适当乳化油的数量，加入好的滑油，达到降低含水比例，这是短时间内提高油质量，维持船舶航行最有效的方法。如果船上滑油储备量比较充足，应该最大限度的降低水的含量，但必须注意到海上可能受到风浪的影响，要保证泵浦正常工作的最低油位。所以对于老龄船舶，远航时要适当备足滑油，以防应急。第二，利用分离去水的方法，滑油被乳化加之产生油泥的因素，分离去除水份带来了困难，但必须重视分离这个环节。在分离过程中，油温必须保持在85℃~90℃之间，会有少量的水被分离出来。而且所产生的油泥也将逐步减少，随着油泥的减少，分离水的效果越来越明显。第三，利用沉淀或加热蒸发进行去水。乳化油抽进沉淀柜或其它容器。如果有蒸气加热系统进行适当加温、蒸发，这种方法去除水分效果很显著。或者用分油机进行一定的加温、沉淀、放水，这种方法虽然时间比较长，但去水的效果也比较好。经过处理过的油放进循环油柜，再将循环油柜底部的油抽出处理，这样重复进行，但必须在停车状况下进行。上述做法实践证明会取得满意的效果。

如果船舶在停泊时滑油中进入水分，应开启分油机，水会迅速分离掉，这时切不可启动油泵，防止油水混合乳化，给分离带来困难，同时也会造成添加剂的流失。因此，船舶处于停泊状态或开航前，要认真检查滑油的油位变化，以便及时处理。

主机滑油进水时，也可以采用其它应急方法，即管系旁通法，用曲拐箱代替循环油柜。有些船舶在建筑时在管路的设计上有旁通管系。储备滑油直接加入曲拐箱内，用此方法要注意油位不能过高，也不能过低。油位过高，曲拐运转会发生液击；过低会造成油泵的压力不稳定。此种方法在大风浪里航行的船舶难以实行。

当然滑油中去除水分，条件允许时，乳化油可直接送往岸上加工处理。

2.2除盐分

海水进入滑油中，使盐分增多，按照标准规定滑油中的盐分含量不超过0.005%，必须尽快去除盐分，防止发生金属腐蚀。

去除盐分唯一有效的方法是用水冲洗，在分油过程中，除保持适合的温度外，同时加入1~5%的热水，盐分将被溶解到加入的淡水里，从分离孔中排出，用嘴尝试很咸。排出的水如果变淡，说明盐分已经消失。也可以采用简便的方法检验盐分，即把蒸馏水、油样和煤油按顺序放入专用试管里，试管上有刻线示出应加数量，经剧烈摇荡后，静止5分钟，等水层出现在试管底部时，将装有一定高度指示剂的专用毛细管插入试管，使水在毛细作用下被吸收到毛细管内指示剂发生反应。若有盐分存在，毛细管中装有指示剂的部分就会改变颜色，盐分越浓，指示剂变色的长度越大。（老龄船应备该器皿）。条件允许时，油样应送到有关部门化验，上述方法都可以确定用水冲洗时间。由于采用了水冲洗，船抵上海港后，油样进行化验，结论是盐分已符合到标准。

在滑油中漏入海水期间，如果船舶停泊时间较长，循环油柜中的油虽经冲洗淡化，但各轴承润滑点还积存少量高盐分的润滑油。容易引起金属腐蚀。每天必须开润滑油泵十分钟，同时进行盘车冲洗。本船滑油进入海水后，在巴生港由于等货，停泊十天，坚持了上述做法，所以在特检时所拆部位都未发现金属腐蚀现象。

2.3除油泥

由于水污染，水与油中的过氧化物以及一些添加剂形成极难离心分离的油包水型乳化液，实际上是一种油泥。这种油泥呈灰白色、糊状、粘度很高，该物质危害极大。它使油中水份很难分离出来，容易使油质变坏。当糊状油泥循环到轴承时，会减低轴承油膜的载荷能力，并可能使轴承发生故障，所以要降低负荷运行。

尽快去除油泥，有效的途径是用分油机进行分离，但要注意两点，即控制温度和流量，温度过低或流量过大，油泥很难分离出来。起初分离时有少量的油泥从排污口流出，大部分糊状油泥都积存在分油机的内部，因此，分油机工作2~3小时必须要人工清洗一次。否则去油泥的速度很慢。同时还发现前面已述，随着油泥减少，分离去水的效果不断提高。

3注意事项

3.1密切注意检查主机运行工况

主机处于滑油含高水分状态下运行，轮机管理人员必须慎之又慎，对各种参数的变化以及发生的异常情况应仔细的检查分析，特别是油压的变化或某缸曲拐箱导门侧温度升高，甚至有异响等不正常情况，都有可能是轴承损坏引起。即使未发生上述现象，进水初期，每天应停船两次打开主机导门全面检查，随着滑油中含水量逐步减少，每天也应检查一次。与此同时还要对滑油滤器清洗检查是否有金属粉末。

对曲拐箱也要仔细检查是否有金属粉末。比较各轴承温度是否有发热现象。要特别注意检查十字头轴承情况，一般情况下，主机各轴承中十字头轴承容易破损。因为低速柴油机的轴承负荷尤其是十字头销的轴承负荷通常都很高，而且负荷重量方向总是向下，轴承又做摆动运动。因此不容易建立液体动力润滑，而且在液体静力润滑甚至挤压油膜条件下工作，与其它轴承相比，该处轴承下瓦容易破碎损坏。检查方法有两种，一种是打开轴承，此方法在海上是不可取的；第二种采用简单的方法，利用在设计时，为了改进轴承润滑，下瓦增加了五道油槽，在滑油泵开启状况下，轴与下瓦相交处，两边各出现五条油流呈线状均匀流出，说明该轴瓦是好的。如果轴瓦损坏，通常油槽会遭到破坏，油将不规则的从轴承缝隙中溢出，这样方法是判断轴承瓦是否损坏行之有效的方法之一。

上述某缸如果发现金属粉末或轴承下瓦遭到损坏，可能是该轴承原先有缺陷，加之滑油中有水的影响，润滑效果降低，使损坏扩大，遇到此种情况必须更换新的轴瓦。

3.2注意观察分析油质的变化

对于润滑油质好坏的鉴别，通常情况是通过取样化验进行科学判断。但在海上由于条件限制，也可以利用感觉进行直观判断。首先从滑油的颜色进行分析，滑油进水后被乳化颜色呈乳白色，由于增添了新的滑油，加之分离、沉淀等处理，油的颜色先后会发生下列变化，乳白色→灰白色→浅棕色→棕色→深棕色→淡黑色，出现这些变化，实践证明油质逐步变好。其次要观察油的色泽，将油滴放在光线下观看，表面色泽光亮，此时用手指对油滴进行研磨，润滑感很强，并有一种滑油特有的芳香味。若不是上述状况，表现光泽暗淡，手感有摩擦阻力，有异味，说明滑油已经变质。在打开曲拐箱检查时会有少量的泡沫和油泥形成物附在运动部件上，经验证明该油是尚可继续使用。如果大量出现上述物质则另当别论了。

3.3注意检查曲拐箱内油漆脱落，即时清除

滑油中进入海水，导致局部地主可能会发生油漆脱落，必须即时清除，防止较大漆皮阻塞管路造成滑油供应中断的危险。

最后还要特别注意一提的是，被乳化的滑油经过分离、沉淀等处理，去除了盐和水分。但添加剂流失严重，造成碱性不足。该轮用的是东方滑油，事后因而采用逐步加入了东方碱性气缸油的补救措施，使油质很快恢复正常，未造成大的经济损失。后主机经长期运行未发生任何问题。

4结束语

YQ轮主机滑油大量漏进海水，由于措施得当，使主机在超常规的条件下维持运行获得成功，十分庆幸。这些做法也许缺乏理论依据，有一定的局限性和风险，但在别无选择的紧急情况下，作为应急措施，不失为一种大胆的尝试。